近来在网上，看到了不少关于汽油车“烧机油””的帖子，并做出了相应的故障原因分析和和一些解决方案，委实令人收获匪浅。
根据一些专家和同业们的说法，烧机油的原因无外乎出于以下几种原因，从机油的好坏到发动机缸壁的研磨；从油分器的工作效率到密封圈的老化；再从喷油嘴的供油方式到积碳的影响等等；几乎囊扩油品过量消耗的全部原因。诚然，这些说法总是有其合理性和可能性，处理后也或多或少对部分“烧机油”现象有所缓解；然而，现实中却依然无法减轻社会车辆“普遍”存在的“烧机油”问题。
今天，我们就来好好扒一扒车辆为何经常出现“烧机油”问题。
众所周知，每一台车，或者说，每一台发动机在出厂时都经过了严苛的测试，都有着相同的装配间隙；至少，是保证了在合理的误差范围内；新技术的衍磨和涂层运用，只会更好的让发动机高速运行，至于一些极个别的个体化差异，或许会存在，但绝不会引发大量“烧机油”的现象。因此，所谓的发动机缸壁网格化衍磨耗费机油超标的说法理应可以休矣。
油分器的工作效率，以及橡胶密封圈的老化，确有可能，会引起机油的的大量消耗，引发“烧机油”的现象。我们知道，油分器的工作原理是，高速的混合油气在遇到阻力时，通过气流的高速旋转而产生的瞬间的离心力的方式将油气进行分离，进而达到理想的油气分离的效果。这里，会存在着油分中的压簧弹力不足或簧片的老化、损坏而严重影响到油分的效率。从而造成了油气分离的不彻底而出现了“烧机油”的情况。这种现象存在的范围较广，也算是较为常见吧。多年前的老款车型较为常见些。比如像一代的EA888,等老款发动机，大多是属于这种类型。我们也通常把它看作是“胎里病”。
橡胶密封圈的老化变形，也是引发“烧机油”故障的常见现象，然而，引起这种现象的原因，却和油品与燃油的选择有着一定的关联，而且，其现象也相对较为很明显些，常常是在使用过程中渐渐的形成了“烧机油”的情况，发生的现象相对比较缓慢些。
其他，尚有曲轴箱废气管堵塞、机油添加过多等情况，同样会形成“烧机油”的现象，但这些不过是属于个例罢了，仍在普通的维修范围之内，也不足以形成普遍现象。
总而言之，其实，绝大多数的“烧机油”故障现象，不可忽视的地方主要有以下几点：
油泥过多，阻塞刮油环通路，使油品无法顺畅的回流到曲轴箱内，被迫强制性的潴留在缸壁而被消耗掉。发动机的活塞是上面两层气环，下面一层是刮油环。润滑油通过曲轴的搅动，以被动的飞溅润滑方式被粘连在缸壁上，既起到一个降温的作用，又起到润滑缸壁与气环相互间摩擦的作用，然后，通过刮油环的机理将油品收集起来送回到曲轴箱，最终形成一个完整的闭合循环。倘若刮油环的油路不畅，那必然会形成“烧机油”的现象。这种情况在处理此类故障时，大都是属于这种情况。具体表象是，当你打开发动机机关盖时，表面上是很清亮的，但刮油环的油槽内确粘连着一层肉眼可见的油泥沉积。
造成发动机油泥沉积的原因比较多，很大一部分还是应该属于润滑油自身的问题，如调配工艺的不完善，或是配方中粘指剂与抗氧化剂的性能指标不符、高温抗氧化性不足等而造成的。或许，油圈的朋友不大爱听，但事情确实如此。有的时候，理论数值与实际应用，依然存在着很大的差别，毕竟，油品的运行环境太复杂了，没人能够完美的复制出实际的运行工况。（如，该粘指剂在什么温度、什么条件下容易产生“析出”现象，该粘指剂的抗剪切性如何、抗氧化性如何，与其他复合剂会不会在高温条件下叠加反应等），当然，这又牵涉到油品的配制与生产的问题了，这是由工厂的工程技术人员去考虑的事，在此，我们不多做解释。
当然，因为润滑油的不足，而产生的高温，进一步加速了油品的氧化速度，也更容易形成较多的积炭颗粒，会进一步促进了油泥的生成条件。
说这些，不代表市面上卖的油品质不合格或者质量不好，是劣质油，相反，现阶段，哪怕是最”假“的油，也大多数是”假“而不”劣“的。（小作坊除外。）
油的粘度问题。我们知道，xw-30、xw-40油品中的30粘度和40粘度，并不是一个具体的粘度数值，而代表的是一定的粘度范围；就拿40粘度来说，从粘度12.5~16.3，都属于40粘度。但每一款发动机所适应的具体粘度是不同的；这也是一台车选用不同的厂家，自我感受不同的原因，也由此产生了所谓原厂油与品牌灌装油有差别的原故。同样一款40油，你用13与14.5的粘度，那感受是不一样的；同理，如果该车标配30的油，可你却一定要加上40的油，因为粘度超过了其适应的粘度范围，并不符合其使用的工况，那不烧机油还等什么呢？举个最简单的例子，合资产的别克车，你加上40的油试试，两三锅油以后，不烧机油你来找我！
另外油品标准的不同，也是极易造成人为“烧机油”现象的主因。一款德系车，你虽然选择了正确的40粘度油，但却是美标的，不但在关键的理化指标上达不到德系车的要求，就算粘度正确，也一样会“烧机油”！这一关键指标，就是高温抗剪切值（HTHS）。美标要求仅为2.9~3.5，而欧标却要求在3.5以上。（通俗地讲，高温抗剪切代表油膜强度）特别是针对德国原产的车系，非常关键重要。
因此，正确的选择油品，什么车型，大致该用什么油品，修理工们一定要做到心中有数。这也是避免车辆烧机油的一个主因。可惜，近乎99%UP的修配厂并不了解这一点。
橡胶件老化。这也是造成“烧机油”的一个重要要原因。然而，这个原因却是和机油的选用也有着极大的关联。做润滑油的工程师们都清楚，pao各项指标都很好，但它却有个难以克服的弱点，那就是对天然橡胶件有着极强的溶缩作用。如果一款油完全用pao来做原料油的话，那一锅油用不上几千公里就会产生“烧机油“的现象了。更不用说上万公里的换油周期了。
所以，油厂在配置油品时，常常会用上对橡胶件有溶胀作用的酯类油去综合pao的溶缩，以求彻底达到平衡的作用。这方面，正规大厂生产的油品有其优势。然而，不是每个厂家都能生产出如此平衡的油品，当你一旦加过两次或更多的那些不知名的油品后，发动机内已经产生了橡胶件的溶缩溶胀反应，这是不可逆的。就算是换回了正确的好油，不过是对发动机“烧机油”的现象有所缓解，最终想彻底的解决掉这个问题，那就只有拆缸盖换橡胶件了。因此，用油的不规范和不谨慎，也是造成发动机“烧机油”的重要原因。
机滤与空滤。很多人常常不注意空滤和机滤，认为反正有一个就行；甚至把空滤翻过来吹吹又安了回去。这样做真是大错特错啊。我们中学时就学过，什么是气溶胶；什么状态下气溶胶的形式会被破坏。其实，机油在发动机里的状态跟气溶胶的情形几乎是一样的。当洁净的机油里掺杂进微小的颗粒时，它就充当了一个核的作用。当这个核越来越多时，洁净的机油就变得逐步浑浊发黑，再一点一点形成了胶泥状而粘附在曲轴箱缸壁上以及管路壁上，当达到一定的程度就开始沉积。因为缸内直喷和燃油的质量标准并不是完全的匹配，发生不完全燃烧的情况较为常见，因此烟炱的产生也会越来越多。其后果是什么，我想，大家都可以想象的到，所以，空滤和机滤的更换，万万不可马虎。否则，影响的就是自己的声誉。
其他，有发动机装配后的烧机油现象，也有加油量不对以及什么正时、积碳等引起的“烧机油”现象，在此，我不做特别描述。毕竟这种故障都是些个别故障，不具有代表性。该拆机就拆机，该换件就换件。那也没什么好说的。
简单的做了一下总结，这也是我这些年在油品制造领域和活塞式发动机的运行特点的一点小小的感悟。还是那句话，“烧机油”的故障不是厂家造成的，而完完全全是人为因素，是“人祸”！
什么车，用什么油；什么车系，用什么标准！精准用油，方可有效遏制这种现象的发生，也才能给你带来良好的口碑。
